Онлайн-версия CD-ROM приложения к книге Г.Р.Громова
"
От гиперкниги к гипермозгу: информационные технологии
эпохи Интернета. Эссе, диалоги, очерки
."

Факторы риска на автомобильной дороге. Часть 2.
общественная цена личной безопасности: 

на примере  машин класса SUV.

Несовместимость весовых и иных характеристик конструкции между все еще основным потоком традиционных легковых машин (типа, к примеру, "седан" и др.) и растущим числом более тяжелых машин класса пикап, миниван и "вседорожник"(SUV) драматически меняет общую ситуацию в общем многолетнем тренде уровня безопасности движения на автомобильных дорогах США.

Григорий Громов (США, шт. Калифорния)

Аннотация

Обсуждается исторически новая ситуация на американских автомобильных дорогах, которая складывалась за последние 10  лет по итогам все более заметного сдвига предпочтений американцев при покупке новых машин в сторону более тяжелых и потому - как они полагали  - более безопасных классов: пикап, миниван и "вседорожник"(SUV).  

Показано, что в целом безопасность водителей таких "тяжелых" легковых машин до самого последнего времени оставалась ниже, чем легковых машин традиционного типа, по целому ряду  рассматриваемых в статье причин. Выигрыш в безопасности они имели только в некоторых типах автопроисшествий -  к примеру, при столкновениях с более легкими машинами.

Отмечается, что реальной ценой относительно более высокой безопасности водителя "тяжелого" легкового автомобиля  SUV в случаях  столкновений с обычными легковыми машинами     оказывается статистически многократно более высокая вероятность погибнуть в дорожной коллизии с их участием для водителей традиционных легковых машин.  Иными словами, водители тяжелых легковых автомобилей покупают свой шанс уцелеть в таком автопроисшествии ценой несопоставимо более заметного повышения риска погибнуть для других участников такого столкновения.

 В связи с этим в статье  предлагается ввести новую категорию для оценки ситуации на автомобильных дорогах - общественная цена личной безопасности. А именно, в каких пределах допустимо перекладывать (если такое и вообще социально допустимо) участнику автомобильного движения собственный риск на других участников движения? Поставленная задача  не меняет, по-видимому,  своей формулировки и в других - не обязательно только лишь автомобильной природы - аналогичного типа социально противоречивых ситуациях.  

Введение:

На примере исторически новой ситуации, складывающейся последние 5-10 лет на дорогах Америки – в связи c постоянным увеличением относительной доли легковых машин с заметно более тяжелой массой (класса SUV, пикап и миниван) -  ниже рассматривается вопрос, в какой степени социально оправдан этот все более популярный способ снижения личного риска владельца  автомобиля  искусственным  утяжелением машины.      Отмечается, что выигрыш в уровне безопасности водителей таких машин достигается - в тех случаях, когда он действительно достигается -  за счет прямого перекладывания своей  лично доли риска на других участников движения по принципу: "умри ты первым ..."  

Основной из побудительных мотивов к началу раскручивания спирали потребительского спроса на "тяжелые" легковые машины было  создаваемое их производителями   представление  -  как выяснилось, ложное - о большей безопасности этих машин. Для страны, где на дорогах гибнет людей больше, чем во всех войнах, в которых она когда-либо участвовала,  это был  весьма весомый мотив. 

B этой связи в предлагаемой статье обсуждается   общественная цена (в категориях повышения риска остальным участникам движения) тех мер по повышению личной безопасности водителей, которой  пытаются добиться   за счет преимуществ "большей массы" в столкновениях с машинами более легкой конструкции. 

Ставится вопрос, в какой степени, кому и как именно должны оплачивать  водители таких переутяжеленных (по соображениям повышения личной безопасности)  машин общее повышение риска передвижения по дорогам страны,  с учетом того статистически устойчивого все эти годы факта, что вероятность погибнуть в столкновении с  "переутяжеленной" машиной для водителей большей части парка легковых машин традиционных классов возрастает  многократно.

Передвижение танков и др. бронетехники в общем потоке автомобильных дорог в мирных условиях обычно не допускается, в том числе по очевидным причинам безопасности движения. До какой степени утяжеленные машины невоенной природы еще допускаются в общий транспортный поток - где находится социально допустимый "порог массы" легковой машины, кто и как его оценивает? Нет ответа на эти - и многие иные того же ряда - вопросы в предлагаемой ниже статье. Вопросы для размышлений по теме, которая, видимо, не скоро утратит свою актуальность, здесь в основном еще только ставятся.

 

Безопасны ли тяжелые легковые машины?

  Сам по себе тот факт, что тяжелые легковые машины становятся все более заметным источником повышенной опасности для основной массы традиционных легковых автомобилей класса к примеру "cедан" - существенно более легких, менее жесткой конструкции и ниже расположенной кабиной – еще, тем не менее, не означает, что водители более тяжелых автомобилей обретают симметрично того же уровня выигрыш в безопасности движения по скоростным дорогам. Дело в том, что далеко не все потери на автодорогах приходятся на столкновения автомобилей, где машина более тяжелой конструкции имеет очевидные преимущества для безопасности ее водителя. Для тяжелых легковых машин главным фактором риска в автопроисшествиях с фатальным исходом на скоростных дорогах оказывается их соответственно большая склонность к переворачиванию по причине высоко расположенного центра тяжести.

 

 

Дискуссии об относительной надежности тяжелого класса машин продолжаются, однако в общем случае утверждение, что SUV более безопасны, оказывается - в зависимости от ситуации, к которой относится - или неверным (если речь идет об усредненной по стране статистике для этого типа машин за минувшие 10 лет с начала их массового встраивания в общий поток американских автомобилей)  или тривиально бессодержательным  - если речь идет только лишь о том, что водитель более тяжелой машины чаще выживает при столкновении с более легкой машиной.

Между тем, все еще явно преобладающая убежденность покупателей новых машин в Америке в большей безопасности более тяжелых и "высоко подвешенных" легковых автомобилей строится именно что на "самоочевидном" для многих из них факте о тех преимуществах, которые они будут иметь при езде среди более легких и низко подвешенных автомобилей.

То есть это приблизительно того же уровня "повышенная безопасность", которую имел бы любой автомобиль при движении по полосе отведенной, к примеру, для ... велосипедистов. Не говоря уже о том, что такого рода "безопасность" сама по себе естественным образом снижается во времени с быстрым ростом доли таких "тяжелых" машин в общем парке легковых машин в Америке (см. рис.1). .

В целом же так называемые "маленькие грузовики"(light trucks), к которым относят в Америке три основные типа сравнительно тяжелых - хотя и легковых по их преимущественному типу использования - автомобилей включают в себя: собственно малогабаритные грузовики типа пикап (pickup), "полно-семейные" микроавтобусы типа миниван (minivan) и вседорожники SUV(Sport Utility Vehicle) - составляли к концу 2002 года уже около трети от общего числа всех машин на дорогах США. 

Но это если смотреть на статику ситуации, а если взглянуть на ее динамику, то становится понятно, что вскорости именно они - неутомимые пожиратели бензина и самые главные источники повышенной опасности для иных типов легковых машин - и будут составлять основной тип машин на американских дорогах. Чтобы в том убедиться, достаточно принять во внимание, что год назад они уже составляли около половины от общего объема продаж новых автомобилей в Америке

Между тем, как о том специально отмечалось в Конгрессе США на тому посвященных сенатских слушаниях 26 февраля 2003, статистика анализа дорожных правонарушений все более убедительно показывает, что именно такого рода уверенность/иллюзия в наперед купленной "неуязвимости" для наиболее вероятных на дороге коллизий делает слишком многих из владельцев таких тяжелых машин заметно более агрессивными. Понятно, что это и само по себе - плюс ко всему - дополнительно повышает общий риск для всех остальных участников движения.

 

Недостатки SUV для их пассажиров и водителя:

1. Хуже маневренность на скоростной дороге у SUV, чем у традиционного типа легковых машин.

- В том нет ничего удивительного, потому что обычные - традиционной конструкции - легковые автомобили разрабатываются именно для ситуации, когда пик функциональных возможностей их характеристик (включая маневренность в экстренных ситуациях) приходится для использования на скоростной дороге.

- Для SUV пик функциональных возможностей технических характеристик приходится (по определению) на относительно более медленную езду по бездорожью.

Кроме прочего, этот факт означает, что средний водитель за рулем легковой машины традиционных классов с большей долей вероятности сможет предотвратить наиболее для себя тяжелые потери в ходе внезапно возникшей на дороге аварийной ситуации, так как с заметно большей вероятностью сможет "увернуться" от них. Водителю SUV это будет сделать много труднее на скоростном шоссе.

2. Переворачиваются SUV в несколько раз чаще, чем обычные легковые машины. С этим - напрямую, во всяком случае - никто не спорит, в том числе и из числа сторонников дальнейшего массового развития SUV, так как это вытекает из очевидных особенностей их конструкций - более высокий центр тяжести.

3 .Больше тормозной путь оказывается в сходного типа аварийных ситуациях у машин класса SUV - по очевидной, опять же, причине значительно большей их массы.

4. Столкновения между собой опаснее оказываются для их водителей. Особенности конструкции SUV таковы, что их столкновения оказываются  чреваты более тяжелыми последствиями для их водителей и пассажиров, чем аналогичные коллизии между обычными легковыми машинам (общая энергия столкновения выше  и др. причины, связанные с более жесткой (stiffness) конструкцией).

"SUVs inflict more harm on occupants than other cars do," said Brian O'Neill, president of an insurance industry group that will release new statistics on SUV safety at the hearing (из выступлений в сенатской комиссии Конгресса США - см. ниже подробнее об этом обсуждении )

 Выигрыш же – сколько-то реальный - в личной безопасности на автодороге водители SUV получают только при столкновении с более легкими машинами, превращая их в таком случае, по сути, во внешние "амортизаторы" удара. Последнее, кроме прочего, означает, что по мере роста доли SUV в общем потоке, они становятся все более опасны уже не только для других участников движения, но и для них самих (все реже будет у них возможность использовать для смягчения удара такого рода внешние "амортизаторы" - легковые машины традиционных типов, сминаемых ими других участников дорожного инцидента).

Точка зрения по данному вопросу главной из лоббирующих в Вашингтоне организаций, представляющих интересы автопроизводителей - "Ассоциации производителей автомобилей" (Alliance Automobile Manufactures), на обсуждаемые проблемы SUV следующая:

 Обсуждаемый класс легковых машин - SUV -- хотя и создавал более высокий риск для их водителей на дороге в минувшие годы, однако за последнее время автомобильные заводы научились их делать такими, что безопасность водителя SUV вышла ("почти вышла", "даже и отчасти превзошла" - различные версии используемых в данном пункте полемики изготовителями этих машин формулировок) на уровень безопасности машин традиционных - более легких - классов (см. ниже фрагменты из такого рола пояснений от ""Ассоциации изготовителей автомобилей"")

Комментарий к этому разделу утверждений изготовителей SUV:

- 10 лет люди покупали - год от года во все больших количествах - миллионы этих самых SUV, ровно потому, что были уверены в главном - "SUV безопаснее".

- Сегодня производители SUV задним числом рассказывают им, что все эти годы они ошибались - эти самые машины были все это время на самом-то деле более опасны для их водителей, не говоря уже про остальных участников движения. Только теперь - объявляют производители SUV - эти тяжелые машины вышли на уровень безопасности, который ... почти не отличается от легковых машин традиционной конструкции (см. ниже фрагмент из декларации автопроизводителей:  SUV are as safe as car) ... 

Что, по сути говоря, происходит - людей сумели убедить покупать более тяжелой и сложной конструкции легковые машины, которые: 1)дороже, 2)много менее экономичны в эксплуатации, 3)создают много большую опасность для других участников движения на дорогах. 

За это им обещали большую лично безопасность на дороге. Выяснилось - производители этих машин признали - что это была не правда. Они не давали своим потребителям большую безопасность все эти годы. Однако теперь это уже, как выясняется, не важно - мода оказывается сильнее логики в вопросах потребительского спроса. Да и все еще мало кто, кроме экспертов, изучающих дорожную статистику, знает, что все посулы про большую безопасность SUV по сравнению с традиционным рядом легковых машин суть ложные. 

Внешний вид более тяжелой и большой машины сам по себе внушает покупателю уверенность в большей внутри ее безопасности и таким образом - на волне общей моды - продолжает помогать автопроизводителям "продвигать" этот ходкий товар абсолютно независимо от заключений правительственных и иных экспертов. В сложившихся условиях, видимо, даже и дополнительная - к примеру, по решению суда нформационная вкладка в рекламный проспект на SUV, поясняющая ситуацию, вряд ли была бы в состоянии изменить общую тенденцию с растущим спросом на такие машины. Равно в той же степени ничего бы не изменилось, как не влияет соответствующая наклейка "Минздрав предупреждает ..." на объемы сбыта продукции , к примеру, той же табачной промышленности и  уж тем более, аналогичного смысла дополнительно поясняющие риск этикетки, которые давно уже ставит производитель на всех бутылках с калифорнийским вином. 

Люди, видимо, уже в любом случае все равно будут верить в сладкую легенду о "безопасных SUV", а вовсе не какой-то там еще эту легенду опровергающей правительственной статистике: "Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман" - А. Пушкин за 100 с лишним лет до сенатских слушаний по SUV.

И тем не менее, даже чтобы доказать хотя бы этот факт - что SUV догнали легковые машины традиционных марок по уровню безопасности - производители "тяжелых легковых машин" вынуждены использовать типовой в такого рода рекламных заявлениях статистический трюк. Они сравнивают число фатальных потерь водителей в дорожных инцидентах для машины разных классов, отнесенное не на милю пробега, а к ... общему числу зарегистрированных таких машин.

Ранее - в первой части статьи про безопасность движения на автодорогах - мы уже показали, что только сравнение на милю пробега дает корректную оценку риска на дороге. Сравнение же на единицу общего числа машин ни о чем не говорит, так как машина, стоящая в гараже, не добавляет риска ее владельцу.

Но все дело в том, что разница в уровне безопасности водителей при корректном сравнении на милю пробега оказывается настолько не в пользу SUV, что их производители предпочитают идти в своих официальных материалах на эту подтасовку.

Таким - и только таким - образом изготовители получают необходимый сдвиг оценки в пользу SUV, который только и выводит их на уровень остальных легковых машин.

Это сдвиг статистики в выгодную им сторону происходит по той простой причине, что SUV крайне редко оказывается единственной машиной в средней американской семье. Машины эти - много более дорогие и неэкономичные - оказываются, как правило, второй или третьей в семье. Столь же понятно, что члены семьи при прочих равных условиях чаще ездят на более экономичных моделях машин. То есть обычные легковые машины в средней американской семье пробегают в среднем за год заметно больше чем SUV. Поэтому-то при сравнении общего числа дорожных инцидентов на единицу числа машин сравниваемых классов (когда исключается разница в том, сколько какая машина стояла в гараже, а сколько ездила за год) и получается столь необходимый для производителей SUV статистический сдвиг, который подтягивает SUV по уровню безопасности до уровня традиционного класса легковых машин.

Однако много важнее другое обстоятельство - даже если на минуту забыть про этот типовой "статистический трюк" изготовителей SUV, то и тогда оказывается, что по-мнению самих производителей SUV никакой логики - с точки зрения безопасности движения - в приобретении много более дорогой и на много менее экономичной машины класса SUV никогда не было, и нет. Даже по их вычислениям получается, что SUV лишь достигли уровня безопасности остальных легковых машин.

Ниже приводятся основные - в ряду доказательств безопасности SUV - тезисы их изготовителей. Это материалы отчета главной - из аккредитованных в Вашингтоне - лоббирующей автопроизводителей организации. Чтобы исключить любые возможные при переводе разночтения, соответствующие текстовые и графические декларации и доказательства производителей SUV включены ниже в данную статью в виде прямой их фотокопии.

 



 

Отметим, что цитируемые ссылки "Ассоциации изготовителей автомобилей" на данные правительственных организаций, опираясь на которые - так они утверждают - строятся их выводы, относятся к тем данным, которые собирает и ежегодно публикует в своих отчетах ведущее по данной проблеме правительственное ведомство, исследующее в Америке факторы безопасности дорожного движения - NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. Было бы, видимо, небезынтересно в контексте обсуждаемой темы сравнить выводы, которые делают, таким образом, по одним и тем же данным "Ассоциация изготовителей автомобилей" и сама та организация, которая эти данные подготовила - NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION.

Именно такая (редкостная сама по себе) возможность - прямого сопоставления методов интерпретаций одних и тех же "правительственных данных" оппонирующими по проблеме SUV организациями - была предоставлена сенаторам США в начале 2003 года. Сенатский "Комитет по развитию коммерческих, научных и транспортных ресурсов" заслушал на своем заседании 26 февраля 2003 года руководителя NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION, д-ра Джефри Рунге. До того как занять этот высокий пост в правительственном ведомстве д-р Рунге много лет работал врачом на станции скорой помощи и потому, видимо, лучше многих знает реальную цену тех "процентов" изменения факторов безопасности движения, которые уже в обезличенно абстрагированном от бинтов, госпитальных каталок и аппаратов искусственного дыхания форме являют ему текущие статистически сводки и обобщенные показатели безопасности движения на американских дорогах. Возможно, поэтому его выступление оказалось совершенно необычно эмоциональным для такого собрания и слушалось участниками, что называется, на одном дыхании. Приведем здесь лишь самую общую цифровую канву некоторых из фрагментов его выступлений.

Итак, тема сенатских слушаний - "Безопасность машин класса SUV" [safety of sport utility vehicles (SUVs)]. Причина - в стране нарастает озабоченность быстро назревающей социально все более острой проблемой, создаваемой этого класса машин производителями и профильной комиссии Сената, которая сделала в начале этого года попытку понять, наконец, хотя бы о чем собственно идет речь. 

На это тематическое заседание Комитета, кроме Д. Рунге приглашены были также представители организаций, представляющих интересы автопроизводителей, и - с другой стороны - организаций выступающих в защиту интересов потребителей и наиболее влиятельных в стране групп страховых компаний.

В своем докладе д-р Рунге сообщает сначала сенаторам  общую ситуацию в стране по безопасности движения на автодорогах по состоянию на конец 2001 года - то есть последние из обработанных его ведомством данных.

За 2001 год в США погибли от автопроисшествий 42 тыс. человек и свыше трех миллионов получили ранения разной степени тяжести. Уровень этот остается почти неизменным за последние годы. C учетом неуклонного роста общего суммарно пробега машин по дорогам Америки, можно - поясняет он сенаторам - заключить, что в пересчете на пройденную автомобилем милю безопасность американского водителя на дороге сегодня заметно лучше чем 20 лет назад (подробнее об этом и др. цифровые подробности обсуждаемой темы - см. часть1 этой статьи).

 

Однако возникает новый фактор - обращает внимание сенаторов Рунге - влияющий на безопасность движения на американских дорогах: заметно меняется состав, структура общего парка американских машин. Более сложной конструкции машины, такие как SUV, вытесняют легковые машины традиционных классов (passenger cars), которые еще недавно доминировали на американских дорогах.

В итоге этих процессов, уже свыше 79 миллионов так называемых "небольших грузовиков" находятся в общем транспортном потоке американских автомагистралей. К их числу относят следующие машины: собственно малые грузовики типа "пикап", миниван (микроавтобус) и "вездеходы" SUV. Нынче эти "пассажирские грузовики" составляют уже 36 процентов от всего парка машин в США. Однако для оценки реальных масштабов проблемы надо учитывать то обстоятельство, что доля этих "тяжелых пассажирских машин" в продажах составляет уже 50 процентов. То есть общее их число и относительная доля в национальном парке машин продолжает быстро расти.

Так вот, если - как выше было отмечено - в целом для всего парка машин американских ситуация с безопасностью на дорогах в основном улучшается, то этот растущий новый слой (pickups, minivans, and SUVs) в общей структуре парка легковых машин порождает новые проблемы безопасности движения. В первую очередь следует отметить - полагает Рунге - по крайней мере, три из того ряда новых проблем:

1. Переворачивание "тяжелых" легковых автомобилей.

Шансов погибнуть в дорожных инцидентах такого типа в два раза больше у водителей машин типа "пикап", чем у обычных легковых машин, а водителей машин класса SUV такого рода риск оказывается в три раза выше.

Сам по себе факт переворачивания машины случается в дорожных происшествиях сравнительно редко - лишь в трех процентов от всех случаев дорожных инцидентов такое происходит. Однако главная особенность такого события - по сравнению со всеми остальными видами дорожных происшествий - состоит именно в том, что оно является самым дорогостоящим в человеческих жизнях. Эти самые 3 процента перевернутых машин дают 32 процента всех смертей для легковых машин на дорогах. Свыше 10 тысяч человек погибли от переворачивания автомобилей в 2001 году.

---------------

Примечание: Попытка сравнить данный раздел выступления д-ра Рунге с описанием тех же самых инцидентов с переворачиванием машин в приведенном выше тексте от "Ассоциации производителей автомобилей" видимо многое проясняет об отношении автопроизводителей к сложившейся ситуации.

Только в день доклада Рунге сенатской комиссии 26 февраля 2003 вышло сообщение CNN, которое содержало информацию о том, что указанная выше ассоциация лоббистов автопроизводителей наконец признала, что у водителей и пассажиров SUV шансы погибнуть при переворачивании автомобиля в 3 раза выше, чем для обычных легковых автомобилей. До того производители автомобилей отказывались признать этот факт.

 

Выступавший на этих сенатских слушаниях Джон Клэйбрук (Joan Claybrook), бывший директор "Государственного Агентства безопасности автомобильного движения", а в настоящее время президент общественной организации защиты потребителей (a former director of the federal auto safety agency and now president of consumer group Public Citizen), высказал мнение, что Конгресс должен немедленно вмешаться в создавшуюся ситуацию, потому что руководители автомобильной промышленности все эти годы знали ситуацию с реальным уровнем опасности SUV и не принимали никаких мер хотя бы к тому, чтобы проинформировать о том потребителей. Правительство же, по его мнению, просто не в состоянии осуществлять контроль за сложившейся ситуацией. Настоятельно требуется - настаивал он - вмешательство законодателей.

---------------

2. Конструктивная несовместимость "тяжелых" и остальных легковых машин.

 

По общему их числу "пассажирские грузовики" (пикапы, миниваны и SUV ) пока еще составляют только около трети парка американских автомобилей, но они оказываются участниками половины дорожных инцидентов с фатальным исходом. При этом в указанных дорожных происшествиях - в инцидентах с участием " пассажирских грузовиков" - в 80 процентов случаев погибают те из участников инцидента, которые находились в легковых машинах обычного типа.

 

Комментарий: Иными словами, уже для почти половины случаев гибели людей в легковых машинах, в качестве одной из наиболее весомых причин такого трагического события оказывается - по данным д-ра Рунге - сам по себе факт присутствия "тяжелых" легковых машин на автострадах. В этом контексте он еще раз напомнил, что SUV составляют 36 процентов от общего числа ежегодно продаваемых "тяжелых" легковых машин.

 

Под несовместимостью имеется в виду не только ощутимо заметная разница масс автомобилей сопоставляемых классов, но и особенности конструкции их кузовов (исполнение автомобиля на жесткой раме vs. несущий кузов), разные конструкции бамперов и т.д. Однако ведущими факторами, согласно выводам доклада Рунге, остается именно вес машины и жесткость (stiffness) силовых элементов конструкции и корпуса автомобиля в целом.  Указанная конструктивная "несовместимость" кроме прочего еще и постоянно усугубляется по мере раскручивания спирали утяжеления обсуждаемого класса машин. Если 20 лет назад разница масс легковых машин традиционных классов и "тяжелых" в среднем не превышала 830 фунтов (около 400 кг), то к настоящему времени она составляет 1 130 фунтов (превысила 500 кг). Относительный показатель жесткости SUV в два раза выше чем, чем аналогичный показатель для типовой легковой машины традиционной конструкции. Понятно во что выливается подобная конструктивно несовместимость двух массового (десятками миллионов) изготовления типов машин, передвигающихся в общем потоке на одних и тех же скоростных магистралях при почти любых - независимо от причин - меж ними коллизиях.

 

3. Агрессивный стиль вождения.

Отмеченные выше проблемы конструктивной несовместимости SUV c остальными типами легковых машин, кроме того, значительно усугубляются несовместимым стилем вождения, который в заметной доли случаев вырабатывается у водителей SUV. Агрессивный стиль вождения - столь же, видимо, характерная черта, выделяющая эти машины в потоке, как высота и общие размеры кузова.  Иллюзия собственной неуязвимости,  порождаемая много более тяжелой и жесткой конструкцией кузова, высоко поставленной над кажущимися сравнительно маленькими вокруг остальными легковыми машинами кабиной и др. атрибутами "пассажирских грузовиков", порождает у заметной части водителей "тяжелых" легковых машин опасно агрессивное с того изменение стиля вождения, убедительно фиксируемые в сводках дорожной полиции (Jeffrey Runge: "Overall, these differences make SUVs and all light trucks more aggressive than passenger cars in their interaction with other vehicles. Based on our analysis, weight incompatibility and impact location each have a large effect on vehicle aggressivity". ).

 Трудно видимо оценить, какой из приведенных Рунге трех ведущих, по его мнению, факторов оказывает большее влияние на наблюдаемый рост числа дорожных проблем в связи с продолжающимся год от года увеличением доли "тяжелых" легковых машин на дорогах Америки. Однако продолжать не замечать любой из них становится, видимо, все труднее. Из чего, впрочем, не следует, что в ходе того заседания сенаторам понятно стало, какие именно меры могут они принять для пусть частичного смягчения этой все более социально острой проблемы.

 

Почему SUV только?

Перечисленные выше проблемы для легкового пассажирского транспорта Америки создают три типа "пассажирских грузовиков" (пикап, миниван и SUV), но вся критика в обществе развернута только вокруг SUV - почему так?

Дело в том, что за этим классом машин, на который приходится ровно треть всех вышеперечисленных проблем, нет - в отличие от остальных - и вовсе никакого сколько-то рационального обоснования для его постоянно массового присутствия на скоростной дороге.

Машины типа пикап могут быть обоснованы потребностями доставки малых грузов. Это, разумеется, будет только отчасти - весьма малой в общем их парке – верно, потому что основная часть их парка используется в США только как легковые машины, в полированном лаковой краски разноцветных отливов кузове которых никогда и никакого груза вовсе не было. Но хотя бы часть их действительно задействована в малом бизнесе и прочих областях их рационального применения.

Микроавтобусы (minivan)- то же самое. Есть факту их существования рациональное объяснение, даже если большая часть их общего парка опять же перевозит в своих многоместных салонах только воздух.

Присутствию же миллионов "спортивно-переутяжеленных" вездеходов на гладких бетонных дорогах скоростных магистралей нет и вовсе никакого - в категориях рациональной логики - объяснения. Проблема их появления там в массовых количествах есть результат в лучшем случае недоразумения - люди полагали, что повышают, таким образом, свою безопасность на дороге - которое затем уже только стало (безотносительно исходного мотива) элементом вседовлеющей моды. И только. Мода, цена которой - огромный перерасход обществом металла, горючего и самое главное дополнительное повышение риска для самих водителей SUV и - в еще большей степени - других участников дорожного движения.

Видимо, в этом именно контексте представляется небезынтересным попытаться прояснить психологические истоки происхождения самого по себе термина - что такое SUV. Зачем потребовалось езду именно в таких машинах объявлять ... "спортом".

Эвфемизм SUV.

 Суть в том, что если бы люди, желающие повысить свой шанс выживаемости на дороге - заведомо за счет резкого снижения безопасности движения остальных участников - набором лишнего металла в свой автомобиль и соответствующим расположением над дорогой своего салона, именно на таком автомобиле и ездили, то и проблемы бы  никаких не было.

Изготавливали бы таким демонстративно экстравагантных гражданам под заказ корытообразные массивного литья автомобильные шасси на высокой подвеске. Соответственно, внутри этого тяжелого металла корыта был бы размещен хорошо укрытый от внешних ударов судьбы салон. Ездили бы на таких "танках" по дорогам их владельцы, всем своим видом показывая в чем суть их выбора.

Не может такого быть - никто не поедет на таком сооружении по улице своего городка. Каждый то понимает, а потому такие "безопасные машины" и не делают. Не поедут на них никто из владельцев нынешних SUV.  Равно по этой причине и потребовалось создать - для той же по сути цели - специальную инженерную конструкцию, которая представляет собой по общему ее функционально смыслу инженерный эвфемизм - sport utility vehicle - SUV.

То есть, имеет место ситуация типичного далеко не только в языковых конструкциях эвфемизма: природа явления понятна, но называть ее таковой в обществе не принято. Более того, принято закрывать ясно понимаемую ситуацию этикетками, никакого отношения к исходному явлению не имеющему. Ничего ведь дальше от какого-либо спорта, чем эти самые SUV и придумать не возможно. Но этикетка  коммерчески  хорошо работает. Хотя, разумеется, и тот, кто покупает SUV , поясняя приятелям, что будет ездить теперь "в горы" - и тот, кто его о том спрашивают, прекрасно знают о чем на самом то деле речь.

 

Социально приемлемые  ("путь Сатурна") vs. неприемлемые (SUV ) пути повышения личной безопасности участников дорожного движения.

 В случае  SUV.  люди покупают себе иллюзию большей персональной безопасности на дороге ценой заведомо реального повышения общих потерь. Более тяжелая - ранее обсуждалось - машина уже только этим самим фактом повышает вероятность более тяжелых травм в коллизиях.

Потому-то и было бы, видимо, небезынтересно попытаться понять, как влияют методы расчета безопасности движения на такого рода, заведомо порочную, автомобильную моду. Складывается впечатление, что именно ошибочные методы расчета безопасности на дороге и спровоцировали массовое увлечение американцами машинами более тяжелого класса,  и в первую очередь SUV.

Иными словами, видимо, полезно было бы считать не только относительную выживаемость автовладельца той или иной машины в автопроисшествии, но вклад самой его машины в общее число жертв такого происшествия. То есть было бы, наверное, целесообразно ввести критерий общественной цены личной безопасности автомобилиста для той или иной марки машин. Многое бы, видимо, тогда развиднелось.

К примеру, с пять или быть может  шесть лет  тому назад GM "Сатурн" стал укреплять свои пластмассовые двери и др. узлы и элементы кузова этой машины среднего, скажем, так легкового класса дополнительными силовыми конструкциями. Испытания и дорожная статистика показали, что пассажиры этого Сатурна стали получать от того заметную фору по фактору выживаемости в тяжелых авариях. При том, что вес общий той машины почти не увеличился. То есть, уровень персональной безопасности водителя и пассажиров этой машины повышался - в отличие от SUV - вовсе не ценой общего повышения энергии столкновения машин в вероятных коллизиях. От того, что владельцу Сатурна стало лучше, хуже на американских дорогах не стало никому.

Это - условно говоря, "путь Сатурна" – видимо и следовало бы рассматривать как единственно легальный путь повышения безопасности на дороге. Тогда как противоположный путь - изготовление более тяжелой машины с единственной целью переложить на других участников вероятной коллизии часть персонального риска владельца данной машины - есть путь принципиально антиобщественный. SUV всего лишь одни из наиболее ярких тому пример. Далеко, разумеется, не единственный.


Что делать?

1. Персональный контроль.

В первой части этой статьи подробно обсуждалось, как именно фильтруется состав водителей, имеющих право водить машину в Америке. Кроме прочего, отмечалось, что значительный вклад вносят в этот процесс страховые компании. Вместе с полицией они осуществляют постоянный контроль за поведением на дороге каждого из свыше 200 миллионов американских водителей. Как результат этой их деятельности каждый водитель имеет свой персональный "рейтинг опасности", который определяет, что от него ждать можно на дороге.

История серьезных нарушений правил движения и, не приведи, конечно, участия в дорожных инцидентах, которая хранится в компьютерных досье на каждого водителя, определяет степень той опасности, которую несет выезд данного водителя на дорогу. Этот самый индивидуальный "рейтинг" позволяет строить прогноз повышенной опасности или наоборот относительной благоразумности поведения водителя на дороге, а значит и ту вероятность, с которой он станет виновником выплаты кому-то (или ему самому) страховки в случае несчастного случая на дороге. Соответственно по этому "рейтингу" назначается и размер ежемесячных выплат по страховке. Больше нарушений в истории водителя - дороже страховка. Выехать же на дорогу незастрахованный водитель не имеет права. 

Такого рода система индивидуальной ответственности действует уже много лет - и весьма неплохо себя зарекомендовала. Однако, судя по приведенным выше фактам, ее уже теперь недостаточно. Одна только лишь персональная ответственность водителя за его личное поведение на дороге, как выяснилось, не защищает общество от таких явлений, как наблюдаемая - инспирированная автопроизводителями - мода на SUV, которая уже более 10 лет как слишком дорого обходится стране (по любым критериям оценки общих с того потерь).

2. Коллективная ответственность.

Совершенно аналогичный с приведенным выше индивидуальным контролем механизм контроля типов машин, выпускаемых на дороги Америки автопроизводителями, помог бы существенно повысить общую безопасность движения. Ежегодные статистические сводки про типы машин, которые особенно часто оказываются участниками опасных автопроисшествий, могли бы стать основой для оптимального - по критерию безопасности движения - регулирования состава автопарка страны.  Что особенно важно -  без использования каких-либо запретительных мер. Машины, которые оказываются участниками фатальных автопроисшествий в большем проценте случаев, чем  процент их общей численности к общему потоку машин, который бегает на дорогах страны,  обкладываются соответственно и прогрессивно большим налогом, чем те, которые реже бывают замечены в таких печальных событиях.

К примеру, выше отмечалось, что около трети парка американских машин составляют "тяжелые" легковые машины, которые оказываются участниками половины автопроисшествий с фатальным исходом. То есть этот тип машин почти в полтора раза опаснее для участников движения, чем остальные легковые автомобили. Финансовая тяжесть более высоких налогов на приобретение таких машин снизила бы спрос, и тем самым резко активировало бы работу автопроизводителей над задачами радикального повышения безопасности таких автомобилей. Вместе с выравниванием уровня опасности таких машин до среднего по стране уровня - по итогам указанной работы автопроизводителей - снижались бы до среднего значения соответственно и налоги на их приобретение.

Сочетание подобного рода "коллективной ответственности" владельцев типа машин, представляющих повышенную опасность на дороге, осуществляемая государством, с персональной ответственностью каждого отдельного водителя за его лично поведение на дороге, которую обеспечивают частные страховые компании, могло бы, видимо, заметно оздоровить ситуацию на дорогах, и, во всяком случае, заведомо снизить вероятность появления в будущем каких-то новых аналогов обсуждаемого "феномена SUV".

Заключение.

- Растущая доля "вседорожников" класса SUV в общем потоке на скоростных автострадах Америки - воспринимается все большим числом экспертов дорожного движения как трагическая по своей сути нелепость. И тем не менее, общие масштабы и цена этой нелепости - измеряемой напрямую в человеческих жизнях, а не только лишь объемами впустую сжигаемого горючего и бессмысленно обрабатываемого металла - быстро растет. По дорогам США бегают уже 22 миллиона машин класса SUV и объем их продаж продолжает быстро расти.

- Преимущества у владельца "броневика" на дороге (в тех ситуациях, когда эти преимущества имеют место  при столкновении разного класса легковых машин)  временные, так все нынче бросились их закупать. Вскорости все станут только на них и ездить. Ездить на нормальной машине по скоростной дороге окажется в результате также опасно, как нынче на мотоцикле - и по тем же самым соображениям. Что потом? Уже полно энтузиастов, которые закупают у армии еще более тяжелые машины. Ясно, что это "черная дыра", куда автомобильная Америка сваливается, и при чем, в самое к тому неподходящее время.

- Принципиальная  постановка задачи в данном случае крайне прозрачна - общественная цена путей достижения преимуществ отдельных граждан в повышении их личной безопасности должна учитываться и влиять на развитие, в том числе, и наиболее массовых средств автотранспорта. 

Гибкое регулирование финансовой нагрузки на водителя в зависимости от статистически прогнозируемой опасности избранного им транспортного средства работает  много эффективнее -  в долговременном плане -   чем административные запреты, так как не останавливает работы по развитию тех или иных видов автотранспорта, а лишь корректирует их относительные объемы выпуска в зависимости от достигнутого изготовителем уровня их безопасности.

Послесловие для читателей за пределами США:

Для многих других стран вышеописанный  внутриамериканский - по его сути - процесс имеет свои убедительно позитивные результаты. Потому в мире много стран, где по условиям текущей фазы развития их дорожной системы, вседорожники класса SUV могут быть еще длительное время весьма уместны и даже полезны. В то же время постоянно расширяющиеся масштабы их массового производства для потребителей США ведут к относительному снижению цен на такие машины. То есть наращивание масштабов их производства естественным образом снижает цены и делает их более широко доступными, в том числе и автомобилистам тех стран, в которых характер дорог вовсе не делает езду на SUV такой нелепостью, как это имеет место в США.

Мир разнообразен, а потому и побочные эффекты развития почти любой - даже и столь трагически нелепой, как SUV для американских дорог - области техники могут в конечном итоге оказываться в ряде других стран убедительно полезными.


Update: 2003-10-02 15:34:00

Безопасность на дороге - три ранга управляющего воздействия
С
удя по некоторым откликам, могло возникнуть впечатление, что стимулирование налоговыми льготами развития одних типов машин (более экономичных и безопасных) и симметричное ему контрстимулирование утяжелением налоговой нагрузки на машины противоположного типа развития (много менее экономичные по расходу бензина заметно более опасные для основной массы участников движения) является единственной формой воздействия государства на состояние и структуры автотранспортного потока. Разумеется, это не так. Налоговые корректировки состава транспортных средств на дорогах Америки есть наиболее развитая, но не единственно возможная из используемых на практике. Перечислим тогда уже - для исключения, как оказалось, возможных недоразумений - все три ранга воздействия:

1. Прямой административный запрет.
Поясню на примере. Был недавно на автосервисе.
Пока суть да дело смотрю в глубине их гаража внушительное сооружение на огромных колесах. Подошел поинтересовался. Это - пояснил мне механик - сын хозяина собирает уже второй год себе вседорожник собственной конструкции. Поразившие меня размерами колеса - от военного грузовика, движок 300 л.с. и трансмиссия - от старинного Форд-бронко спорт, а все остальное полностью собственного изготовления. Машина с независимым управлением всеми колесами и много чего еще там интересного. Уже может, сказали мне, ездить и скоро пойдут ходовые испытания на природе. Приду, говорю, глянуть. Они поясняют, что это далеко будет,  у них на ранчо. Так выезжать ведь из гаража будете - вот и посмотрю. Нельзя, говорят мне, на такой машине по дороге в общем потоке ездить, потому что у нее только гидравлика во всех контурах управления, а механических резервных контуров нет. Потом, если жидкость где-то потечет, то начнет такая машина куролесить на дороге всем своим весом. Так что на трайлере ее повезут в поле, а там уже будут на ней оттягиваться.

То есть полно с нормальными номерами регистрационными ездят самоделок-машин по дорогам, но не всем - не любой конструкции - позволяют на дорогу выезжать. Есть определенные технически ограничения, после которых действует нормальный административный запрет. Никаких "мягких регулировок" в данном случае не применяется - обычный столь милый всем нам по ностальгическим с того ассоциациям ЗАПРЕТ выезжать на дорогу для машин с определенными техническими характеристиками.

2. "Мягкое регулирование" налоговыми средствами. Обсуждаются эти средства регулирования по поводу SUV и давно действуют - как в плюс, так и в минус по знаку стимула финансового воздействия на владельца и производителя - по многим другим типам машин.

3. Индифферентное отношение - ноль воздействия:
"Эта твоя крайне опасная машина действительно создает серьезный дополнительно фактор риска на дороге, но в основном, увы, только тебе. Сам, значит, и решай, как с ней быть. Государство в это твое отношение к собственному риску никакого отношения в данном случае не имеет. Твое лично дело."

Самый яркий в этом ряду пример - мотоцикл. Риск на милю пробега, который имеет мотоциклист, более чем в 10 раз оказывается более высокий, чем для водителя почти любого автомобиля. Однако при почти любых с мотоциклом коллизиях, как правило, пострадает только сам мотоциклист. То есть ситуация ровно противоположная, по отношению к SUV, в коллизиях с которыми почти всегда пострадает водитель или кто-то из пассажиров обычной легковой машины.

Равно поэтому, с высокой степенью вероятности будут вскорости приняты налоговые средства "мягкого регулирования" для ограничения скорости дальнейшего увеличения доли SUV в общем потоке движения на американской автодороге. И все еще никаких мер даже и не предвидится к обсуждению по-поводу много более опасного - в основном для самих его владельцев - мотоциклов.

То есть средства налогового регулирования и - несопоставимо много более редкие - запреты применяются только в тех случаях, когда возникают области пересекающихся интересов у частных лиц с обществом в целом. Такие "пересечения" могут быть конфликтными, как в случае с SUV, или позитивными - в ситуациях с разработками более легких и экономических автомобилей. В первом случае - разработка и объемы продаж нежелательного для общества (по критериям, устанавливаемым законодателями) автомобиля искусственно усложняются более тяжелым налогом, а во втором - наоборот поощряются налоговыми льготами.

Отвлекаясь от данной тему про SUV автомобили, заметим еще раз - в контексте ранее об том сделанного уже здесь сообщения - что природа работы этого механизма "налогового управления" всеми сторонами жизни в Америки лишь наиболее хорошо видна, как полагал, на примере обсуждаемой статьи про SUV, но принципиально ровно также работает и в огромном большинстве иных областей жизни американцев.

Если обществу безразлично что и как ты в своей личной жизни устраиваешь, то и никаких на то воздействий в налоговой декларации тогда не ищи - нет их там. Если же интересы личности и общества в целом пересекаются, то тогда и смотри уже более внимательно в соответствующие разделы Инструкции по ее заполнению.

К примеру, обществу в целом считается, что выгодно постоянное повышение образовательного ценза населения. Поэтому разработана система налоговых льгот родителям, которые с момента рождения ребенка начинают делать вложения в разного рода финансовые программы, которые обеспечат оплату обучения ребенка в колледже.

Много можно было бы привести иных - для разных читателей разной же и степени убедительности - примеров, но общая суть, видимо, из данного и ему предшествующего сообщений в целом понятна. Что разумеется не исключает, а наоборот предполагает рутинный давно уже для он-лайн полемики факт, что буквально каждую фразу из приводимых выше пояснений - где, кроме прочего, неоднократно нарушается (и при том в дидактических видах вполне сознательно) общее правило любой полемики: never say never - можно при желании истолковать с любой наперед заданной степенью нелепости, что собственно некоторые комменты к предшествующему сообщению тоже, видимо, хорошо иллюстрируют.


Update: 2003 09 29 21:37:00

Об чем статья про SUV?
>Это, действительно, не столько статья, сколько набросок к дальнейшей работе.

Пишет мне после просмотра предполагавшийся ее издатель, сопоставляя эту статью про SUV, с первой на внешне близкую тему - про автодороги американские. Фрагмент ответа на это замечание воспроизвожу тут порядку календарного ради:



Это другая статья. Именно что другая. В первой - на близкую тему - предметом были цифры и факты, а также дискуссии относительно корректных методов их интерпретации. Здесь тема разговора совсем иная, хотя и предмет на первый взгляд тот же. Это статья заявка ... скоре следует считать это ... вводкой к разделу науки - к началу дискуссии на ... тему далеко не только в контексте дорожного движения [приметную].

Однако на примере американской ситуации с SUV вскрыть этот пласт проблем современного западного общества оказывается намного проще, чем в абстрактных на то рассуждениях или каких менее острых - по степени давления на нервные узлы общества - примерах. Потому и название скорее философское, чем дорожно-патрульное... Общественная цена личной безопасности. Особый тип противоречий в обществе, на который эта цивилизация выходит, еще толком разглядеть их не научившись. Не говоря про анализ и пр. с того конструктивные выводы с решениями.

Критерий сам по себе, связанная с ним метрологий и пр. пр. - тока шапку держи.


  Update: 2003 10 05 23:35:00

SUV- часть финально-мажорная: роман в письмах
Начало см. здесь, там, тут и тут тоже

Когда-то давно - кажется еще в студентах - обратил внимание, что читать последние тома - по порядковой их нумерации в собраниях сочинений - у самых при чем разных писателей (то есть те, где собрана была переписка их по разным поводам: с издателем, друзьями, родственниками и пр.) много интереснее часто оказывалось, чем все у них в остальных томах.

Потом - много позднее - стал замечать, что даже и на вполне рутинно-повседневном уровне иногда оказывается, что самому тоже легче сформулировать разного рода трудно вербализуемые - но и меж тем долго не уходящие из головы - понятия некоторые, когда их в переписке с кем-то, не зависимо от повода, обсуждаешь.

А если еще и полемика при том возникает - пусть даже и с выделением небольшой дозы фреймового происхождения адреналина - то и совсем тогда иной раз легко оно бывает проскакивает. Едва ли и не сами случается выпрыгивают тогда в разговоре до того никак не складывавшиеся формулировки. Что-то вроде смазки, видимо, образует полемика для каналов выхода наружу разного рода давно снутря бродивших, но трудно уловимых там понятий.

Вот и на этот раз попререкался в очередной раз и сам себе кое чего, таким образом, прояснил/сформулировал несколько более определенно, чем был бы, видимо, в состоянии это сделать совсем к без адреналивой накачки, всухую то есть размышлений. Привожу ниже - для иллюстрации такого рода процедур (тут это  бывает потому что всяко там разные психологи, вообще ученые иной раз люди бродят - может сгодится кому, кто знает) - краткие фрагменты, извлеченные из тех своих очередных пререканий по е-мэйлу все по той же (см. предшествующие об том посты) теме, условно говоря "SUV". Хотя разговор на самом-то деле давно уже извне автомобильной исходно тематики идет, но по привычке, поди, и примера яркости на SUV тем не менее иной раз нет-нет, да снова сворачивает.

26 Sep 2003 01:03:10 -0700 (PDT)
Автор: Написал первую версию статьи про SUV. Выложил у себя:
http://www.netvalley.com/road_stat/suv/
К
ажется далеко сравнительно ушел от тех обрывков разных мыслей, что показывал Вам в нулевой версии, но все еще не понятно есть ли на этот раз статья. В отличие от первой части размышлений по проблемам развития американских дорог, эта часть более философская, чем статистическая. Потому и не уверен все еще, что нашел ключ к изложению того, что сказать собирался. Отсюда и все еще зияющая эклектичность ее. Но какие-то сведения не вполне со стороны очевидные, кажется, туда вошли.
26 Sep 2003 10:32:23 -0700 (PDT)
С утра на свежую голову перечитал и поправил статью про SUV: о которой написал Вам накануне. Кажется, теперь стало чуть яснее.


Издатель: Я взял на себя смелость в новом отрывке вставить слово "страховые" в паре мест перед "налогами" (вы ведь имели ввиду ставки обязательного страхования, конечно? -- из них же идут компенсации жертвам "тяжелых машин" и это страхование обязательно, как налоги. Не сможете ли вы, в самом деле, установить централизованно и раз и навсегда необходимые акцизы на самые разные модификации автомобилей в зависимости от их жесткости и высоты, а также еще и с точным прицелом, насколько должно снизиться их приобретение -- фискальное регулирование экономики давно уже всерьез не обсуждается ввиду невозможности "прицелить" воздействие и трудности менять ставки при неожиданных реакциях рынка. Разве что FRS еще рулит долларом -- но и то там раздаются встревоженные голоса по поводу осмысленности такого руления и цены для страны ошибок Гринспана).

 

Авт: Спасибо за публикацию статьи, но терминологию надо бы восстановить в авторской редакции. Дистанция между налогом на продажу автомобиля и страховкой слишком большая, но главное это не отражает авторскую точку зрения. В таких случаях - при активном с чем-то несогласии - уместнее был бы комментарий составителя сборника, редактора раздела или сайта, но вносить изменения в авторский текст означает возложить на автора ответственность за слова, которых он даже и не видел в своем произведении. Согласитесь, что это не совсем обычная процедура. Новая, скажем так.

Никогда бы не рискнул на такое решиться. За 15 лет редакторской деятельности в самых разных ситуациях - ни разу.

Теперь по-существу. Видимо в спешке Вы правили текст не читая его. Так бывает, если текст большой, но этот сами заметили, что не только много меньше, чем предшествующий, но весь почти состоит из рефрена - "конопать и промазывай" для сержантов лучшего темы усвоения. И все равно, видимо, недоповторял. Судите сами. Вы исправили ставку налога на покупку автомобиля на ... страховку, что есть совсем разные категории. Объясняете же это следующим образом:
>Не сможете ли вы, в самом деле, установить централизованно и раз и навсегда необходимые акцизы на самые разные модификации автомобилей в зависимости от их жесткости и высоты,

Замечательная особенность этого события заключается в том, что ответ на этот Ваш вопрос содержался ровно в той фразе, которую ... правили. То есть правили, видимо, зажмурившись, потому что как иначе могли бы задать этот приведенный выше Ваш вопрос, читая там же - в правимой Вами фразе - ответ на него: "Вместе с выравниванием уровня опасности таких машин до среднего по стране уровня - по итогам указанной работы автопроизводителей - снижались бы до среднего значения соответственно и налоги на их приобретение "

Еще раз - налоги, а точнее надбавки к действующей ставке налога на продажу автомобиля данного класса - как это ясно показано было в статье в целом и правимых фразах - должны были бы качаться вверх
и вниз вместе с годовыми итогами обработки статистики автопроисшествий по классам машин. Не от размеров, как вы риторически вопрошаете, или веса с жесткостью, а от числа покойников в автопроисшествиях с участием тех или иных классов машин. Почувствуйте разницу, а потом поговорим про Гринспана. Сначала разницу здесь - а потом, если сохранится интерес к Гринспану, то почему нет - можно и про все остальное, включая его, бедолагу, тоже. Договорились?

Изд: Не представляю, чтобы законодатели установили ставку налога, меняющуюся по какой-то формуле от статистики чего бы то ни было -- тем более, что число покойников сильно будет разниться по разным типам и маркам этих машин, а налоги не такой тонкий инструмент, чтобы эту разницу замечать (именно это я и имел ввиду своей фразой). Ни разу не встречался с такой практикой. К тому же отобранные у потребителей деньги пойдут не на увеличение чьей-то безопасности, а на войну в Ираке и прочие подобные цели. Вообще, эта тема мне крайне неинтересна в обсуждении: налоговое регулирование экономики (стимулирование/дестимулирование того или иного производства). Это не какой-то частный вопрос, это принципиальный вопрос о том, как устроен мир, и обсуждение его с вами, боюсь, перейдет в обсуждение базовых принципов экономики, этики и т.д. Не готов к такой большой дискуссии по мелкому вопросу о SUV ...

Так я снимаю статью -- или что делаем?

Авт:
>Так я снимаю статью -- или что делаем?
если иных версий нет, то к сожалению получается что так.

 

Изд: Иных версий, к сожалению, я придумать сейчас не могу, да и цейтнот некоторый сильно мешает думать.

Статью, увы, снял. Надеюсь, что после дальнейшей над ней работы она придет в такое состояние, когда мы сможем ее опубликовать.

 

Авт: Всегда рад быть Вам полезен. Не возражал, как Вы, видимо, помните, относительно Вашего желания разместить у себя на сайте копию первой части обсуждаемой работы, оригинал которой находится на моем Веб сайте по адресу:
http://www.netvalley.com/road_stat/Highway_Stats.htm
соответственно, все еще не возражаю относительно второй :
http://www.netvalley.com/road_stat/suv/
Кто их знает, куда еще сюжет описаний пейзажей тех дорог завтра меня заведет. Не могу исключить, что к ним что-то со временем еще добавится (часть 3-ья, а за ней может и 4-ая, и т.д.). Если что-либо в будущем из этой "дорожной" серий может вдруг снова Вам почему глянется, то скажите и снова буду готов обсудить с Вами как и чего в данной теме нынче обстоит, как впрочем, и возможности тиражирования какой-либо очередной статьи тоже.

Если же какая из данной серии статей не вызывает у Вас острого желания видеть ее у себя на сайте, то и об чем разговор... Вовсе не обязательно наши вкусы всегда и во всем должны обязательно совпадать. На самом-то деле склонен думать, что такого градуса "единомыслия" даже и не бывает вовсе.

В дополнении к ранее - на той неделе кажется еще - публично высказанным Вам словам признательности за интерес к моим писаниям, который, еще раз повторю, заметным образом стимулировал меня к продолжению с тем связанных размышлений :
http://www.livejournal.com/users/abcdefgh/143540.html
разрешите еще раз уже тут в приватном порядке Вас за то поблагодарить.
С уважением и признательностью за Ваш интерес к моим размышлениям ,...


Изд: И вам тоже большое спасибо за сотрудничество. Мы всегда готовы вернуться к проблеме SUV в тот момент, когда найдутся иные рекомендации, кроме как обращения к налоговому механизму, как способу стимулирования/дестимулирования отдельных деятельностей.



Авт:
>в тот момент, когда найдутся иные рекомендации, кроме как обращения к налоговому механизму как способу стимулирования/дестимулирования отдельных деятельностей.
Они, конечно же, найдутся, при чем в каждой стране свои, как об том собственно и разъясняется в послесловии к помянутой статье.
В Америке, между тем, все именно так и происходит и, видимо, в дальнейшем будет так происходить (не похоже на признаки каких-либо бурно надвигающихся перемен все еще), как описано в обсуждаемой статье.

Потому налоговое законодательство и на федеральном, и на штатном уровне - и даже ниже тоже - состоит из огромного числа подробнейших таблиц и формул, а число людей способных самостоятельно заполнить налоговую декларацию - абсолютно независимо от образовательного ценза и пр. личных особенностей - остаются в стране исчезающе малым уже так давно, что иного времени почти никто и не помнит. Все - и сами бедные и самые богатые - нанимают заполнять профессиональных экспертов, имеющих к тому, как минимум лицензию (в Калифорнии уж точно так), но лучше, чтобы это был полный CРА.
Потому что именно налогами в США регулируется столь много из того, что в других местах решают административными средствами.

Американцы полагают, что "удар по карману воспринимается больнее всего", и, соответственно все регуляторы почти всех сторон жизни американца работают в режиме "стимул/контрстимул" налоговых выплат, как правило, по законам ТАР (теоретические основы авторегулирования) применяемым, в том числе, и решительно ко всем сторонам производства, сервиса и потребления.

Так что Вы напрасно впали в панику, прочитав про еще один - упомянутый в статье - такого рода рутинный совершенно для Америки регулятор. Он уже, кстати - по обсуждаемой теме - введен и далее, скорее всего, будет ровно в обозначенном в статье направлении лишь достраиваться до оптимальных схем. Обычная американская практика. Работает ли она где-то еще в мире не берусь судить, но вот в том, что совершенно не зависит она от чьего-то отношения к попыткам ее описания на иных языках уже заведомо.

Еще раз - в других странах готов с Вами согласиться, что, может быть, все обстоит совсем иначе: "мир разнообразен" (цитата из вышеупомянутого послесловия). Однако хотел бы в заключение еще раз напомнить – видимо, не ясно было из текста статьи - что обсуждалась ситуация с SUV именно в США.

Относительно же того что и как из американского опыта может где-то еще в мире работать - или вовсе даже наоборот - особо оговорился в упомянутом выше послесловии. Так что напрасно, полагаю, Вы так истово оберегаете чистоту и невинность своих читателей от тлетворного влияние прогнившего в Америке налогового законодательства. Не повредит - во всяком случае, некоторым из них заведомо - понимание, что и как происходит за морем. Но даже если согласиться с Вашими опасениями, что да повредит - то уж полагал бы не настолько и самое главное не на долго. Очухаются и осознают, что у империалистов всегда все было не правильно - только и всего. Наглядная иллюстрация. Для убедительности можно было бы даже и портрет автора вывесить - с надлежащим комментарием редакции - в галереи аналогичных изображений из серии: "Запомните этих ублюдков". Если в сам деле потребуется, только скажите - такую морду лица в объектив скорчу, что и комментарий не потребуется - так все правильно поймут. Словом, по-прежнему остаюсь расположенным к сотрудничеству с Вами в любом удобном Вам качестве - только подскажите как именно.
С уважением и признательностью, ...


Изд: я все понимаю -- что в Америке налоговая функция используется и как регуляторная, и как фискальная. К сожалению, в вашем тексте было не столько констатация такого положения дел (включающая положение дел с регулированием покупки SUV), сколько прямая рекомендация так делать. Да еще и с явной отсылкой на "коллективную ответственность", закрепляющую примат общественных интересов над личными.


Авт: Тезис относительно выдвигаемого непроверенным автором примата общественных интересов перед личными - это из Вышинского видимо процессов стенограмм почерпнули - так? Но независимо от первоисточника читается убедительно - сильное место в этом Вашем письме.

> не столько констатация такого положения дел (включающая положение дел с регулированием покупки SUV), сколько прямая рекомендация так делать.

А вот уж это, даже с учетом всех вероятных в любом чтении - или его отсутствия - недоразумений не может читаться никак иначе, а только лишь заведомым перегибом. Предполагать у собеседника манию величия в таких масштабах ...

Речь идет - как Вы  то, уверен, что хорошо понимаете - в каждой из этих статей о констатации фактов, их анализе и попытках прогноза. Никакого иного исхода описанные сенатские слушания не могут иметь, кроме в статье описанных. Поэтому в данном случае не слишком серьезно было бы объявлять это прогнозом, хотя событие еще и не наступило, формально говоря, но называть "рекомендациями"?

Иными словами, если предполагать что автор статьи подумал и решил, а не начать ли ему кроме прочего, с понедельника давать "свои рекомендации" Конгрессу США - для большего их весу в Сенате американском восприятия прямо тогда уже с сайта промполит - то тогда это, конечно, убедительно забавная концовка была бы (заранее еще и до этих примеров писал про свою веру в беспредельный полет Вашей фантазии, поди еще помните) такого рода романа в письмах, но согласитесь, что даже для литературного произведения воспринималось бы как явная передержка.

Так что концовку - при подготовке этого эпистолярного романа к публикации, надо будет, видимо, в этом месте Вам слегка подредактировать, но в остальном полностью с Вами, как обычно, согласен - тема романа исчерпана полностью и по всем ее измерениям. C уважением,


Изд: А что, в разделе "Что делать?" у вас разве не прямые рекомендации? То есть "Что делать?" нужно было бы читать как "Что прогнозирую."? ;)


Авт:Sat, 4 Oct 2003 23:12:19 -0700 (PDT)
>То есть "Что делать?" нужно было бы читать как "Что прогнозирую."? ;)
Почему так? Все как читается, так и пишется. Это же не по английски текст написан, а по-русски. На английском языке и в самом деле возможны такие разночтения: пишется Манчестер - читается Ливерпуль. Именно все так, как и написано - что делать.

Ядром фактической части статьи являются, если будет время глянуть, недавние сенатские слушания по проблеме SUV. Вопрос после чтения про них возникает, ну и чего - поговорили они и разошлись или чего с того у их разговору воспоследует? Мое предположение, отвечающее ровно на этот вопрос содержательного ядра статьи, вполне ясно полагал, что сформулировано в соответствующем же и названии раздела, которое Вы цитируете.

Но это все, разумеется, самоочевидно и абсолютно ясно по сюжету статьи прозрачно изложено. Чтение само по себе безальтернативное - никаких двусмысленностей такого рода тексты не допускают, если, разумеется, оставаться в поле здравых предположений относительно IQ читателей и душевного здоровья автора. Если же появляется желание раздвигать эти области в любую сторону - по тем или иным причинам, не в них в данный момент суть - то тогда, разумеется, можно вычитать все, что угодно. Включая и предположение, что автор назидательно пишет открытое письмо: "В сенат - американскому Султану (лично в руки)".

Если Вам охота и такие тоже главы в нашу переписку включать, то лично сам, разумеется, не против. Ценю - могли, поди, давно заметить - стеб в любой его градации. Почему нет - поехали. Если есть еще такого рода сюжеты - предлагайте, обсудим. Как уже ранее по многим иным поводам много раз повторял, а точнее цитировал: "Наука - баба веселая и звериной серьезности не терпит". В. Т.-Р.